Mosty Tczewskie

Dwie dekady po oddaniu do użytku mostu w Tczewie okazało się, że konieczna jest budowa nowego obiektu o dwóch torach. Przeprawa przez Wisłę nabrała na znaczeniu, gdy zaczęto tędy transportować ładunki z Królestwa Kongresowego i Ukrainy do portu w Gdańsku. Wyzwaniem dla konstrukcji mostu stawała się też coraz większa waga, a co za tym idzie naciski osi, parowozów i wagonów. W dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy zapadła decyzja o budowie nowego mostu, tym razem już dwutorowego, który powstał w latach 1888 – 1891, kosztem 15 milionów marek, w odległości 40 m od starszej konstrukcji. Niewielki odstęp nie był przypadkowy. Wynikał on z ewentualnej potrzeby dalszego wykorzystywania starego mostu, zamienionego na drogowy, jako kolejowego. Filary nowego mostu umieszczono na przedłużeniu osi filarów starego mostu. Wszystko po to, aby specjalnie nie zwężać koryta rzeki, nie utrudniać żeglugi na rzece oraz spływu kry lodowej. Inspiracją przy projektowaniu nowej przeprawy w Tczewie był hamburski most o rybokształtnych przęsłach – Neue Norderelbbrücke (Nowy Północny Most przez Łabę), o przeznaczeniu drogowym. Most ten powstał w latach 1884 – 1887.

Projektantem mostu kolejowego był Johann Wilhelm Schwedler (1823 – 1894), wykładowca podstaw konstrukcji i budowy mostów w Akademii Budowlanej w Berlinie, tajny radca do spraw budownictwa w Ministerstwie Rzemiosła, Handlu i Współpracy z Zagranicą. Za szczegóły konstrukcyjne, kontrolę obliczeń i wykonanie konstrukcji odpowiedzialny był Georg Christoph Mehrtens (1843 – 1917), profesor politechnik w Akwizgranie i Dreźnie, gdzie wykładał analizę strukturalną konstrukcji budowlanych i kolejowych. Z kolei projektantem bram wjazdowych i portali został Johann Eduard Jacobsthal (1839 – 1902), wykładowca wzornictwa oraz tajny radca rządowy, który do budowy użył klinkieru i kolorowej cegły.

Przęsła nowego mostu składały się z sześciu 129-metrowej długości belek, które były skonstruowane jako łukowe dźwigary paraboliczne, ścięte na podporze, z symetrycznymi krzywoliniowymi pasami dolnym i górnym, oraz z poziomym pasem w środku i skratowaniami typu „X” (bez pionowych słupów). Cała konstrukcja ważyła 7300 ton. Roboty 16 stycznia 1888 roku, a otwarcie mostu nastąpiło 28 października 1891 roku, choć w źródłach pojawia się także data dzienna 30 października. W latach 1910 – 1912 most kolejowy, podobnie jak jego drogowy sąsiad, został wydłużony o trzy dodatkowe przęsła.

Na początku lat 20. okazało się, że na portalu wjazdowym od strony Tczewa pojawiły się niepokojące pęknięcia, mimo iż przyczółek wcześniej naprawiano aż pięciokrotnie (w latach 1902 – 1917). Portal w części rozebrano, a w kolejnym etapie prac, aby zapobiec dalszemu osiadaniu fundamentów wybudowano dodatkowy filar oraz podparto dźwigar mostowy. Na dawnym przyczółku – zamiast rozebranego portalu – wzniesiono dwie wieże, odpowiadające charakterem całości architektonicznej mostu. Prace te przeprowadzono w 1928 roku. Musiały przynieść oczekiwany skutek, bo w kolejnym raporcie o stanie mostu kolejowego z 1939 roku nie ma mowy o problemach konstrukcyjnych.

Przywrócenie przejezdności pociągów na wysadzonym 1 września 1939 r. moście kolejowym stało się infrastrukturalnym priorytetem niemieckich władz po włączeniu Pomorza Gdańskiego do III Rzeszy. Jeszcze we wrześniu usunięto wysadzone przęsła oraz rozpoczęto prace przy odbudowie przeprawy. Przęsła numer 7 i 9, czyli te, które powstały po wydłużeniu mostów w 1912 roku, udało się podnieść i ponownie umieścić na filarach. Więcej pracy wymagało zastąpienie zniszczonych dwóch pierwszych przęseł do strony Tczewa. Tutaj zdecydowano się na zastosowanie czterech jednotorowych przęseł kratownicowych – odchylonych od pierwotnego umiejscowienia oryginalnych przęseł – które ułożono na trzech filarach postawionych w nurcie rzeki. Przęsło szóste także zastąpiono konstrukcją jednotorową, którą podparto na aż dziewięciu filarach.

Pierwszy pociąg przejechał odbudowanym mostem kolejowym w dniu 16 października 1939 roku, już po tym, kiedy ucichły walki w ramach kampanii wrześniowej. Przejazd przez most jednym torem był tylko rozwiązaniem prowizorycznym, dlatego szybko przystąpiono do prac nad zamontowaniem przęseł w kształcie trapezu o dwóch torach. Przęsła numer 1 i 2 zastąpiono również dwoma przęsłami, z kolei w miejsce przęsła nr 6 umieszczono dwa krótsze przęsła. Odbudowany w takiej formie most kolejowy został oddany do użytku 1 września 1940 roku.

W obliczu zbliżających się do Pomorza oddziałów Armii Czerwonej, 8 marca 1945 r. niemieccy saperzy wysadzili w powietrze przeprawę, niszcząc ją praktycznie w całości. Niestety całkowitemu zniszczeniu uległy oryginalne przęsła numer 3, 4 i 5 z 1891 roku, w miarę dobrym stanie zachowały się przęsła numer 8 i 9 (odbudować udało się też przęsło nr 7) z 1912 roku, a w gorszym jedno z przęseł od strony miasta oraz jedno z dwóch krótszych przęseł trapezowych numer 6.

Odbudowę mostu kolejowego rozpoczęto 15 września 1945 roku. Brakujący fragment przęsła numer 7 zastąpiono przęsłem odzyskanym z rozbiórki tymczasowego mostu w Opaleniu, a całkowicie zniszczone przęsła numer 1, 3, 4 i 5 zastąpiono jednotorowymi, składanymi przęsłami ESTB - Everall Sectional Train Bridge, czyli składanym mostem kolejowym brytyjskiego inżyniera Williama Teague Everalla. Przęsła z oryginalnej konstrukcji mostu liczyły blisko 130 metrów długości, z kolei przęsła ESTB, aby udźwignąć ciężar ówczesnych pociągów, mogły mieć maksymalnie 98 metrów. Brakujące metry przeprawy zastąpiono czterema kładkami. Podobny krok zastosowano w miejscu dawnego przęsła numer 6, zamiast fragmentu częściowo zniszczonego krótkiego przęsła trapezowego. Fundamenty filarów, widoczne do dzisiaj pod mostem, podtrzymywały wspomniane 30-metrowe kładki oraz fragment przęsła z tymczasowego mostu w Opaleniu.

Ruch kolejowy na tej trasie stał się możliwy – bez przesiadek – dopiero po prowizorycznej odbudowie mostu kolejowego, którą zakończono 23 grudnia 1947 roku. Do 17 stycznia 1948 roku obowiązywał jednak ograniczony ruch pociągów, a 10 lutego nastąpiło oficjalne, uroczyste oddanie mostu do użytku. W celu połączenia mostów i umożliwienia ruchu kołowego przez Wisłę, stworzono specjalny pomost zmontowany z fragmentów przęseł zniszczonych przez powódź z marca 1947 roku. Kładka, o długości 40 metrów i szerokości 4,8 metra, została otwarta 15 stycznia 1948 roku.

Wiadomym już wtedy było, że przęsła z jednym torem są konstrukcją tymczasową. Z kolejną przebudową mostu czekano do drugiej połowy lat 50. W 1956 roku przystąpiono do prac projektowych, a dwa lata później rozpoczęto inwestycję. Najpierw przęsło z mostu pod Opaleniem, dostawione do ocalałego po detonacji w marcu 1945 roku fragmentu przęsła numer 7, wymieniono na część odwzorowującą oryginalne przęsło z 1912 roku. Usunięto też dodatkową kładkę na przęśle numer 6, wydłużając następnie krótkie przęsło trapezowe z 1940 roku. I wreszcie dwa przęsła ESTB numer 1 i 3, wraz z dostawionymi kładkami, zastąpiono dwutorowymi przęsłami kratowymi o pasach górnych parabolicznych, o rozpiętości podporowej 128,60 m, a więc zbliżonymi do długości oryginalnych przęseł z budowy mostu, zaprojektowanymi w Warszawskim Biurze Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego przez inżyniera Konrada Liśkiewicza. Przęsła ESTB numer 1 i 3 zamontowano na moście drogowym od strony Tczewa, nad nurtem rzeki. Rozebrano wówczas kładkę łączącą oba mosty. Wymianę przęseł ESTB numer 4 i 5 odłożono w czasie, dlatego w oddanym ponownie do użytku w dniu 2 grudnia 1958 roku moście kolejowym wciąż na dwóch przęsłach pociągi jeździły tylko jednym torem. Przęsła numer 4 i 5 wymieniono na konstrukcję autorstwa inżyniera Liśkiewicza do marca 1971 roku. Zdemontowane przęsła ESTB – wraz ze swoimi odpowiednikami z mostu kolejowego w Malborku – w 1973 r. trafiły do Modlina, a konkretnie na most im. porucznika Feliksa Pancera na Narwi. Służyły tutaj do 2009 roku, kiedy zastąpiła je nowa konstrukcja.

Kolejne prace na moście kolejowym odbyły się w latach 1985 - 1989, kiedy zelektryfikowano linię kolejową z Warszawy do Trójmiasta. Wzmocniono m. in. kratownice przęseł numer 6, 7, 8, i 10. W 2009 roku most poddano kolejnemu gruntownemu remontowi w ramach modernizacji linii kolejowej Gdynia – Warszawa. Obiekt m. in. wypiaskowano, ułożono też na nim nowe torowiska. Inwestycja pochłonęła 65 mln euro.