Mosty Tczewskie

Powstanie kolei żelaznej było możliwe dzięki rewolucji przemysłowej przełomu XVIII i XIX wieku. Udoskonalenie maszyny parowej, rozwój hutnictwa i metalurgii, a przede wszystkim zapotrzebowanie na nowe środki transportu przyspieszyło prace nad stworzeniem pojazdu poruszającego się po szynach dzięki sile pary. Nowoczesna kolej żelazna zawitała do Królestwa Prus, w granicach których znajdował się wówczas Tczew, w latach 1837 – 38, dzięki połączeniu Berlina z Poczdamem. Władze, na czele z królem, szybko zdały sobie sprawę, że transport kolejowy posiada nie tylko znaczenie gospodarcze. Ze względów politycznych i militarnych ważne było połączenie stolicy państwa, Berlina, z największym pruskim miastem na wschodzie – Królewcem. Tak powstał plan stworzenia Kolei Wschodniej (Ostbahn).

14 stycznia 1845 r. zatwierdzono przebieg Kolei Wschodniej i jej odgałęzienia do Gdańska oraz zdecydowano, że linia przekroczy Wisłę pod Tczewem. O lokalizacji mostu zdecydowały przede wszystkim bliskość Gdańska z jego portem morskim oraz tradycje przepraw na Wiśle w Tczewie. Na podstawie dekretu królewskiego z 6 lipca 1845 roku powołano specjalną komisję z siedzibą w Tczewie, której zadaniem była budowa mostów na Wiśle i Nogacie w Malborku oraz regulacja Wisły.

Zadanie wzniesienia mostów kolejowych przez Wisłę i Nogat powierzono Carlowi Lentze (1801 – 1883), który był odpowiedzialny za koncepcje i całkowity projekt budowlany. Pomagał mu Rudolf Eduard Schinz (1812 – 1855), absolwent paryskich Ecole Polytechnique i Ecole des Ponts et Chaussees, odpowiedzialny za wszystkie obliczenia i szczegóły konstrukcyjne, który doświadczenie zbierał przy budowie trasy kolejowej Kolonia – Minden. Projektantem portali i wież był Friedrich August Stüler (1800 – 1865) – nadworny inspektor i radca do spraw budownictwa i przewodniczący Komisji Budowy Zamków. Był on autorem takich projektów jak przebudowa zamku Hohenzollernów pod Stuttgartem, Narodowego Muzeum Sztuki w Sztokholmie, Węgierskiej Akademii Nauk w Budapeszcie oraz regotyzacji katedry w Kwidzynie.

Lentze na przełomie 1844 i 1845 roku odbył pierwszą podróż studyjną do Francji, Wielkiej Brytanii oraz Irlandii. W 1847 roku Lentze odbył drugą podróż do Wielkiej Brytanii, by zapoznać się z konstrukcją i sposobem montażu znajdującego się w budowie mostu kolejowego Britannia nad cieśniną Menai. Doświadczenia zebrane na budowie tzw. mostu rurowego wywarły największy wpływ na przyjętą ostatecznie przez Lentzego koncepcję obiektu w Tczewie. Zdecydował się na stworzenie sześcioprzęsłowego mostu belkowego z równoległymi, kratowanymi ścianami, który był lżejszy i oszczędniejszy w użyciu materiałów od mostu rurowego (8,3 tony stali na metr konstrukcji w porównaniu do 12,5 ton w moście Britannia).

Przygotowania do budowy mostów w Tczewie i w Malborku rozpoczęły się w roku 1845. Na jej potrzeby wykupiono cegielnię w Knybawie, stworzono młyn cementowy oraz Królewską Fabrykę Maszyn, w której montowano poszczególne elementy konstrukcji. W czerwcu 1847 roku, w wyniku trudnej sytuacji politycznej i gospodarczej, prace budowlane na całej Kolei Wschodniej zostały wstrzymane – ruszyły ponownie dopiero w 1850 roku. Skala budowy wymagała zapewnienia ogromnej ilości materiałów i odpowiedniej logistyki. Cegła z Knybawy o charakterystycznej jasnożółtej barwie była transportowana tunelem podziemnym na brzeg Wisły i spławiana bezpośrednio na plac budowy. Do zaprawy stosowano spoiwo własnej produkcji, tworzone w młynie na Kanale Młyńskim w pobliżu placu budowy. Było ono wypalane z mieszaniny wapna i lokalnej gliny z domieszką miału ceramicznego na wzór starożytnego opus caementitium. Budulec skalny sprowadzano z terenu całych ówczesnych Niemiec: granit z Ockerthal w górach Harzu, bazalt z Niedermendig koło Bröhl, piaskowiec okładzinowy z Obernkirchen koło Minden, a piaskowiec murarski z Porta Westfalica. Elementy żelazne, ze względu na ich ilość (ponad 6500 ton), były dostarczane przez kilka hut, a w Królewskiej Fabryce Maszyn (przy dzisiejszej ul. Dworcowej) poddawano je kontroli, próbnemu montażowi i obróbce warsztatowej.

W latach 1850 – 1852 wznowiono prace ziemne. Zniwelowano historyczne wzgórze Samayte (Zamejty, Zamayten), zbudowano nowe koryto dla czternastowiecznego Kanału Młyńskiego i zlikwidowano Podlice – miejskie ogródki znajdujące się przy rzece. Przeprowadzono również prace fundamentowe, które polegały na wbijaniu ścianek szczelnych przez kafar parowy, pod osłoną których murowano z granitu, bazaltu oraz piaskowca filary mostu. 27 lipca 1851 roku król pruski Fryderyk Wilhelm IV oficjalnie wmurował kamień węgielny pod budowę mostu.

W 1853 roku ukończono budowę filarów, a rok później przy pomocy drewnianego rusztowania przestawnego zmontowano dwa pierwsze przęsła (numer 3 i 4). 20 października 1855 roku Lentze, nie czekając na próbne obciążenie konstrukcji, zadecydował o zdemontowaniu drewnianych podpór pod nimi. Okazało się, że deformacje konstrukcji są zgodne z obliczaniami Schinza, który zmarł na zawał serca 8 października, kilkanaście dni przed testem, prawdopodobnie nie wytrzymując obciążenia psychicznego przed generalnym sprawdzianem jego pracy. W roku 1856 zamontowano przęsła nad rzeką (numer 1 i 2), a w 1857 roku ostatnie od strony prawego brzegu (nr 5 i 6). Po zamontowaniu wszystkich przęseł zbudowano dwa portale wjazdowe i pięć par wież na filarach, ostatnie z nich (na filarach 4 i 5) wybudowano dopiero w roku 1858. Pod koniec sierpnia 1857 roku most przeszedł ostateczne testy. Wjechał na niego pierwszy pociąg – lokomotywa z 39 załadowanymi po brzegi wagonami towarowymi. Pociąg przejechał przez most trzykrotnie, za każdym razem z inną prędkością. Most Tczewski zdał ten test i został dopuszczony do użytku.

12 października 1857 roku Most Tczewski został oddany do użytku, co pozwoliło na uruchomienie bezpośredniej komunikacji kolejowej pomiędzy Berlinem i Królewcem. W momencie otwarcia most w Tczewie był najdłuższym mostem na kontynencie i pierwszą, stałą przeprawą na Wiśle. Jego długość całkowita wynosiła 837,3 m, a po odliczeniu przyczółków 785,28 m. Budowa pochłonęła 11,5 miliona ówczesnych marek.

Przęsła mostu posiadały wysokość 13,53 m, szerokości 9,1 m i długość 129,72 m. Pomost mostu był wykonany z bali o przekroju kwadratowym oraz desek. Przestrzeń między dźwigarami umożliwiła ułożenie tylko jednego toru w osi mostu. Po obu jego stronach biegły jezdnie dla ruchu kołowego, a woźnice musieli jechać z szybkością pieszego. Ze względu na to, że pomost był bardzo wąski, w czasie przejazdu pociągów ruch kołowy musiał być wstrzymywany. Dla pieszych zbudowano chodniki o szerokości 0,94 m znajdujące się na zewnątrz kratownicy.

Po obu stronach mostu znajdowały się masywne, 32-metrowe przyczółki. Składały się one z pełniących funkcję obronną, znajdujących się poniżej poziomu torowiska kazamatów, bram wjazdowych oraz przedbramia. Zwieńczeniem bram były potężne portale z prostokątnymi wieżami wyższymi o 12,5 m od dźwigarów. Wieże portalowe o wymiarach zewnętrznych 23 x 5,5 x 7,5 m skrywały na parterze dwa pomieszczenia. Na portalach umieszczono duże płaskorzeźby o szerokości 7 m i wysokości 4 m. Płaskorzeźba na portalu zachodnim (od strony Tczewa) została wykonana przez rzeźbiarza Gustava Blasera w 1860 roku. Przedstawiała fikcyjną scenę otwarcia mostu przez Fryderyka Wilhelma IV. Napis pod nią głosił: „Pod rządami Fryderyka Wilhelma IV 27 lipca 1851 rozpoczęto i 12 października 1857 dla ruchu otworzono.” Płaskorzeźba na wschodnim portalu (od strony Lisewa), zaprojektowana przez rzeźbiarza Hermanna Schievelbeina w 1859 roku, pokazywała ujarzmionych i nawracanych przez wielkiego mistrza krzyżackiego Winricha von Kniprode Litwinów. Pod tym obrazem napisano: „Na pamiątkę dni największego rozkwitu Zakonu Krzyżackiego w Prusach za panowania Mistrza Winricha von Kniprode.”

Filary mostu zwieńczono dziesięcioma wieżami (para na każdym filarze) o wysokości 23 m i średnicy zewnętrznej 5,3 m. Utrzymane one były w stylu neogotyckim, nawiązującym do architektury zamku w Malborku. Strzeliste wieże i podpierające je masywne filary tworzą piękną kompozycję architektoniczną, chociaż ich rola nie ogranicza się jedynie do dekoracji – zabezpieczały one przęsła przed przesunięciami poprzecznymi. Były dwa typy wież, nie licząc portalowych: naprzemiennie zbudowane dwie pary wież z układem schodowym spiralnym (filary 2 i 4) i trzy pary wież z układem schodowym klatkowym (filary 1, 3 i 5). Południowa wieża znajdująca się na filarze nurtowym (numer 2) jako jedyna posiadała dodatkowe zadaszenie. Tworzyła je drewniana konstrukcja krokwiowo – stożkowa pierwotnie kryta papą asfaltową na deskowaniu. Prawdopodobnie służyła ona do obserwacji lub nadzoru ruchu na Wiśle. Ochronę przed krą zapewniały płyty bazaltowe osłaniające wierzchołki filarów. Most był wyposażony w trzy wózki kontrolne poruszające się po szynach na górnej płaszczyźnie przęseł. Mogły one poruszać się przy pomocy ręcznie obracanych kołowrotków lub być przeciągane linami. Żeby umożliwić żeglugę pod mostem, poniżej i powyżej konstrukcji zbudowano dźwigi, które wykorzystywano do opuszczania i stawiania masztów przepływających jednostek. Na moście znajdowało się 40 gazowych palników oświetleniowych, zasilanych przez pobliską gazownię kolejową.

Po powodzi w 1908 roku przeprowadzono na Wiśle szeroko zakrojone prace regulacyjne. W ich wyniku wały przeciwpowodziowe zostały przesunięte o ponad 200 m w kierunku Lisewa, co wymusiło potrzebę przedłużenia obu mostów tczewskich. W latach 1910 – 1912 w mostach drogowym i kolejowym wstawiono trzy dodatkowe przęsła. Każde miało rozpiętość 81,60 m, w ten sposób długość mostu zwiększyła się o 244,80 m i wyniosła łącznie ponad 1030 m. Dotychczasowe bramy portalowe pozostawiono, rozbierając jedynie murek wokół nich i wzmacniając filar, a na końcu przedłużenia powstał jeszcze jeden portal, wspólny dla obu mostów.

W 1920 roku Tczew wraz z mostami stał się po latach zaborów ponownie częścią Rzeczpospolitej. W wspólnej dla obu przepraw bramie, powstałej po wydłużeniu mostów, umieszczono wojskową wartownię. Bramy wjazdowe zamykano zaporami z szyn. Most drogowy przeszedł w dwudziestoleciu międzywojennym jedną zasadniczą zmianę w swoim wyglądzie. Kontrowersje zaczęły budzić dwie płaskorzeźby na portalach, szczególnie ta na dawnej bramie od strony Lisewa. Obie płaskorzeźby zostały usunięte w 1929 roku przez władze polskie.

Napięta sytuacja międzynarodowa w stosunkach między II Rzeczpospolitą a III Rzeszą wymusiła tworzenie planów wojskowych w razie wybuchu konfliktu. Tczewskie mosty miały w nich kluczowe znaczenie. Plany polskiego dowództwa mówiły o konieczności utrzymania ich w stanie nienaruszonym. Jednak w sytuacji grożącej ich zajęciem przez oddziały niemieckie, rozkaz był jednoznaczny: wysadzić. Wehrmachtowi z kolei zależało na przejęciu kontroli nad przeprawami bez żadnego dla nich uszczerbku. Polscy saperzy zaminowali mosty, ale Niemcy spodziewając się, że mosty są przygotowane do wysadzenia, przeprowadzili szczegółowe rozpoznanie.

Zadanie niedopuszczenia do detonacji ładunków otrzymała Luftwaffe, której samoloty miały zbombardować stację ich odpalania oraz przewody. Nalot miał być zsynchronizowany z atakiem od strony Malborka, przeprowadzonym przez żołnierzy ukrytych w rozkładowym pociągu towarowym nr 963, prowadzonym przez polski parowóz. Bezpośrednio za pociągiem miała jechać drezyna pancerna. 1 września 1939 roku o godzinie 4:34, 11 minut przed atakiem na Westerplatte, trzy bombowce nurkujące Junkers 87B Stuka z lotniska w Elblągu, prowadzone przez porucznik Bruno Dilleya, dokonały nalotu okolic dworca kolejowego i stacji odpalania ładunków. Bombardowanie uszkodziło kable, ale dzięki bohaterskiej postawie polskich kolejarzy z Szymankowa, którzy powiadomili o zagrożeniu od strony Malborka i skierowali pełen hitlerowców pociąg na ślepy tor, niespodziewany atak się nie udał. Gdy Niemcy dotarli do mostów, zapory zostały zamknięte, a polscy żołnierze rozpoczęli ostrzał. Saperzy naprawili przerwane kable i około godziny 6.10 wysadzone zostały przyczółki i dawna brama wjazdowa od strony Lisewa. Pół godziny później, około 6.40, podobny los spotkał przyczółki od strony Tczewa i filary w nurcie Wisły.

Po walkach z 1 września 1939 roku most drogowy był poważnie uszkodzony. Wysadzanie dawnego wschodniego przyczółku z 1857 roku spowodowało złamanie i upadek szóstego przęsła, przy piątym filarze pozostał jedynie jego krótki, kilkunastometrowy fragment. Opadło również i zostało uszkodzone opierające się na szóstym filarze przęsło z 1912 roku. Przęsło to spadło stroną wschodnią na łąki, tak jak zachodnia strona trzeciego przęsła z 1912 roku (licząc od strony Lisewa). W wyniku wybuchu filar, czyli dawny portal wjazdowy, na którym wspierały się oba przęsła, przestał istnieć. Zachodnia część tego przęsła pękła – przęsło to zachowało się inaczej niż przęsła nr 8 i 9 (licząc od strony Lisewa), które się nie złamały. Dużo większe zniszczenia powstały w efekcie wysadzenia filarów od strony Tczewa. Eksplozje złamały oba przęsła nurtowe (pierwsze i drugie).

W okresie okupacji mostu drogowego nie odbudowano. Dla utrzymania ciągłości komunikacyjnej z Prusami Wschodnimi istotniejszy stał się most kolejowy. Gdy 8 marca 1945 r., w obliczu zbliżających się oddziałów Armii Czerwonej, niemieccy saperzy wysadzili most kolejowy, to most drogowy tym razem oszczędzono.

W wyniku działań wojennych zostały zniszczone wszystkie mosty przez Wisłę. Stary most drogowy w Tczewie był, w porównaniu z innymi przeprawami, w stosunkowo dobrym stanie i dlatego podjęto decyzję o jego odbudowie. Most miał spełniać ważną funkcję na trasie przesiadkowej komunikacji kolejowej z Warszawy do Gdańska przez Malbork i Tczew. Docelowo pociągi jadące ze stolicy zatrzymywałyby się w Lisewie Malborskim, skąd pasażerowie pieszo pokonywaliby Wisłę mostem drogowym, aby po dojściu na stację w Tczewie wsiąść do pociągu jadącego do Gdańska. Jeszcze w 1945 roku rozpoczęto oczyszczanie i porządkowanie ze zniszczonych fragmentów terenu wokół mostów, natomiast prace budowlane rozpoczęły się w marcu 1946 roku. Zbudowano dwa przyczółki, dziesięć jarzm drewnianych i dziewięć izbic, a na wykonanych podporach zmontowano dziesięć krótkich przęseł stalowych i położono pomost.

Otwarcie mostu drogowego nastąpiło 8 marca 1947 roku. Niestety wkrótce po otwarciu przez Polskę przyszła ogromna powódź. Mimo akcji lodołamaczy i saperów nie udało rozbić się zatoru na wysokości Małej Słońcy. Kra, która ruszyła z falą kulminacyjną powodzi, zniszczyła 24 marca 1947 roku drewniane podpory, przez co zostały zerwane prowizoryczne przęsła nurtowe. Jako przyczynę tej katastrofy podaje się również błędy techniczne przy wykonaniu izbic mostu. Po wydobyciu siedmiu przęseł okazało się, że w wyniku silnego uszkodzenia dalsze ich wykorzystanie nie jest możliwe. Wobec tego postanowiono o odbudowie mostu kolejowego i połączenia go z mostem drogowym kładką. W 1948 roku zapadła decyzja o rozbiórce dwóch par neogotyckich wieżyczek. Motywowano ją złym stanem technicznym budowli.

W 1958 roku z mostu kolejowego przeniesiono na most drogowy dwa przęsła ESTB, które posadowiono nad nurtem Wisły, i rozebrano kładkę łączącą obiekty. Ponieważ przęsła ESTB przeznaczone są do budowy mostów kolejowych, zbudowano na nich jezdnię drogową pokrytą asfaltem. Z uwagi na szerokość jezdni (3,5 m) ruch drogowy musiał odbywać się wahadłowo i był regulowany sygnalizacją świetlną. Ruch pieszy odbywał się po dwóch chodnikach na zewnątrz kratownic. W tym samym czasie prawdopodobnie ustawiono żelbetowe podpory wraz ze słupami pod częścią odbudowaną w latach 1947 – 48. W 1959 roku most drogowy został oddany do ruchu. Ostatnie prace na moście odbyły się w roku 1961, kiedy to wymieniono dwa niewielkie przęsła na obu końcach mostu.